Articolo dell’ing. Emilio Puppo sul Ponte Genova-San Giorgio

Abbiamo l’onore e il piacere di pubblicare questo articolo dell’Ing. Emilio Puppo non solamente per la qualità espressa e per l’interesse rivolto alla realizzazione del Ponte Genova S.Giorgio, che costituisce un esempio a livello mondiale di efficienza, tempistica e ingegneria, ma anche perché è, tra l’altro, figlio del nostro amato e stimato VicePresidente Gianmaria Puppo.
Nel Cantiere in oggetto l’Ing. Puppo ha ricoperto il ruolo di “Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione” sia delle opere di Demolizione che delle opere di Ricostruzione.
A nome dell’Associazione i nostri più sinceri e sentiti complimenti.
Si ringrazia la redazione del “CONSIGLIO NAZIONALE DEGLI INGEGNERI” (C.N.I.) per l’autorizzazione alla pubblicazione.

Il Presidente

Mario Menini

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PONTE GENOVA – SAN GIORGIO – Il coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione dalle opere di Demolizione a quelle di Ricostruzione.
In un contesto complesso e articolato come quello del cantiere di demolizione del Ponte Morandi e di ricostruzione del Ponte Genova San Giorgio si inserisce l’attività di Coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione. A seguire, in ordine cronologico, si riportano alcune delle principali criticità che hanno caratterizzato questo progetto e l’operato del coordinamento della Sicurezza, mettendo in evidenza anche le principali misure di sicurezza e di risoluzione delle interferenze.
Stato di consistenza «Ponte Morandi»: le e attività di demolizione sono partite in un contesto di incertezza sullo stato di consistenza strutturale di quel che restava di “Ponte Morandi”. Mediante il monitoraggio con sensori installati sul Ponte, si è utilizzato un sistema di alert che, con l’invio di sms al personale di cantiere, consentiva di abbandonare le aree di lavoro in caso di superamento dei limiti prestabiliti. Le prove di carico, effettuate con mezzi radiocomandati a distanza, hanno invece permesso di verificare lo stato di consistenza delle strutture.
Cantiere ricadente in contesto urbano ed industriale: Il cantiere si inseriva in una realtà cittadina fortemente urbanizzata con importanti realtà industriali e quartieri densamente popolati. Il tracciato del Ponte interseca quattro importanti viabilità cittadine che collegano i quartieri della Val Polcevera con il centro urbano di Genova. Si tenga conto che le strade interferite risultavano fortemente “stressate” da un complesso riassetto della viabilità genovese divenuta orfana di un’importante arteria di collegamento. Hanno interferito con la ricostruzione anche un’importante linea ferroviaria (Genova – Milano) e l’innesto delle Autostrade A7 e A10. In questo scenario, le misure adottate sono state quelle di attivare un efficace coordinamento con il coinvolgimento di ogni soggetto “terzo” interferente con le attività di cantiere con continuo aggiornamento del cronoprogramma e analisi delle conseguenti interferenze.
Attività contemporanee eseguite all’interno delle stesse aree: Opere di Demolizione e Costruzione, attività dell’Autorità Giudiziaria e di Enti Gestori di impianti/sottoservizi interferenti, si sono susseguite freneticamente per quasi tutti i mesi di durata dell’appalto all’interno delle aree di cantiere con relative interferenze dell’una sull’altra e viceversa. Per tali ragioni è stato necessario istituire, fin da subito, rigorose procedure di consegna delle aree che, con cadenza almeno settimanale nell’ambito della riunione di coordinamento, consentivano di definire le zone operative dei diversi attori e all’interno di una “gestione” unica e coordinata del cantiere. Le planimetrie prodotte in sede di riunione venivano sottoscritte da tutti i soggetti assegnatari delle aree e da tutte le figure responsabili degli appalti (RUP, DL, CSE, Imprese, Enti).
Rischio Amianto: A fronte di quanto emerso dalle analisi svolte sui campioni in massa prelevati e dalle successive analisi che hanno rilevato la presenza, seppur in quantità inferiore al limite di soglia di rilevabilità della strumentazione SEM utilizzata, di fibre di amianto, nessuna attività di taglio e demolizione del viadotto poteva essere effettuata se non previa caratterizzazione statisticamente significativa degli elementi oggetto di demolizione in ottemperanza agli artt. 248 e 250 del D. Lgs. 81/08 e s.m.i. È quindi stata messa in atto una puntuale e massiccia campagna di campionamento accompagnata da un sistema capillare di rilevamento di fibre/polveri fatto di centraline disposte all’interno ed all’esterno delle aree di cantiere. È stato necessario “riprogettare la sicurezza” aggiornando PSC, POS, operando in Notifica di cui art. 250 e mettendo al primo posto l’informazione dei lavoratori sui rischi presenti e sulle misure di sicurezza da adottare sia per la sicurezza dei lavoratori sia per quella dell’ambiente esterno. Impiego di sistemi combinati di abbattimento polveri basati su utilizzo di acqua sulla sorgente di emissione e realizzazione di compartimentazione delle aree di lavoro, mediante opere provvisionali realizzate con teli antipolvere di altezze fino a 12m, hanno consentito di operare in un centro urbano a ridosso di abitazioni civili. In questo contesto si è inserita la demolizione mediante esplosione controllata delle Pile 10 e 11. Tale modalità di demolizione è stata decisa a fronte di un’analisi comparativa del rischio, effettuata dall’impresa, tra la demolizione meccanica con “taglio e calo in basso” e quella con esplosivo. L’analisi ha evidenziato come quest’ultima soluzione fosse quella più sicura, tenuto conto dell’esposizione dei lavoratori (forte riduzione di attività in quota) e dell’abitato circostante grazie ad un capillare e innovativo sistema di abbattimento polveri, le cui immagini hanno fatto il giro del mondo. Quanto realmente verificatosi in cantiere ha poi dato evidenza di un’assoluta corrispondenza tra l’efficacia delle misure di mitigazione progettate e i parametri effettivamente misurati a seguito dell’esplosione. Tutti i cittadini che erano stati fatto evacuare dalle proprie case, a titolo precauzionale, hanno potuto far rientro nelle proprie abitazioni la sera stessa del giorno dell’esplosione.
Condizioni meteo avverse: Si sono registrate oltre 30 allerte meteo diramate dalla Protezione Civile nel periodo di durata del cantiere oltre a un evento alluvionale che ha investito le aree di cantiere con conseguenti danneggiamenti. A tutto questo si sommano le criticità logistiche legate alla ventosità delle aree di Genova e in particolare della Val Polcevera. Le misure di sicurezza, prescritte a tale riguardo, venivano aggiornate a ogni allerta meteo tenendo conto dell’effettivo stato di avanzamento del cantiere. La ripresa dei lavori, a seguito di eccezionali eventi meteo, poteva avvenire secondo procedura solo dopo la verifica dello stato dei luoghi, delle strutture, degli impianti di cantiere e delle attrezzature. La gestione delle emergenze ha dovuto prevedere anche il recupero in quota in condizioni di vento, prevedendo personale specializzato preposto al calo in basso, mediante funi, di eventuale personale infortunato.
PANDEMIA DA COVID-19: Il cantiere è sempre rimasto operante anche in pieno periodo di lock-down, con una presenza media di oltre 450 lavoratori nei mesi di maggiore criticità. Il cantiere ha potuto continuare le proprie attività a fronte di un’efficace attività di informazione dei lavoratori sul rischio da contagio, di un’effettiva disponibilità dei DPI in tutto il periodo dei lavori, di una rigorosa applicazione delle misure antincontagio e di una puntuale attività di controllo che ha coinvolto tutti i soggetti. Con l’aggiornamento immediato del PSC si sono anticipati i dettami normativi che sarebbero poi diventati obblighi di legge nelle settimane successive. Oltre ad applicare da subito tutte le misure divenute oggi di comune diffusione, è stato il primo cantiere a istituire un Comitato Interaziendale atto a verificare l’applicazione delle misure anticontagio con rappresentanti di CSE, DL, Imprese, Rappresentanze Sindacali, RLST, etc. Senza sostituirsi agli Enti Preposti, è stata predisposta e resa obbligatoria una procedura per il tracciamento dei “contatti stretti” come azione preventiva. Diventava obbligatorio registrare quotidianamente la composizione delle singole squadre di lavoro, le aree di lavoro in cui si sono svolte le attività del lavoratore/squadra avendo cura di annotare ogni eventuale “contatto stretto” su cui intervenire (allertandolo e non facendolo accedere in cantiere) in caso di contatto con personale risultato contagiato. A circa tre mesi dall’inaugurazione del nuovo Ponte Genova-San Giorgio, si può affermare che la rigorosa applicazione delle misure di sicurezza, accompagnata dall’alta professionalità dimostrata da tutte le figure e dagli Enti di Vigilanza che si sono adoperati in questo cantiere, hanno reso possibile ottenere importanti risultati in materia di sicurezza sul lavoro anche in un cantiere emergenziale in cui sono state rispettate tempistiche di progetto che non hanno precedenti nella storia più o meno recente del nostro Paese e con importanti criticità come quelle descritte in tale sede.

Altre Criticità:

Interferenze con Cantieri del Concessionario ASPI: coordinamento atto a regolamentare i transiti dei mezzi di cantiere diretti e provenienti dal nuovo ponte che necessariamente dovevano transitare all’interno di cantieri “terzi” fortemente impattanti per la natura delle lavorazioni in essi eseguite;
Gestione Ingresso dei Lavoratori: a seguito dei controlli preliminari di cui al “Protocollo di Legalità” l’emissione del tesserino di ingresso del singolo lavoratore avveniva a fronte di avvenuta verifica documentale anche da parte del CSE;
Gestione di Lavorazioni eseguite H24, 7GG/7GG: il cantiere che “non si ferma mai” doveva anche garantire la composizione delle squadre di lavoro complete delle figure necessarie in tutti i turni lavorativi in ambito di gestione delle emergenze oltre che di controllo e vigilanza in materia di sicurezza;
Gestione degli Accessi in Cantiere delle Massime Autorità: coordinamento delle attività al fine di consentire l’accesso in cantiere delle massime autorità civili (e organi di stampa) all’interno di un cantiere in continua evoluzione e in contesti critici in termini di logistica, spazi a disposizione e tipologia di lavorazioni in corso.
Ing. Emilio PUPPO

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